飯塚市の小島法律事務所から、弁護士による「あおり運転に関する罰則の新設」についての解説です。

　以前から進められていた「あおり運転」の処罰規定の創設が盛り込まれた道路交通法の改正法が、令和２年６月３０日に施行されました。

　改正前の道路交通法では、あおり運転について直接に禁止する規定はなく、急ブレーキ禁止義務違反（２４条）車間保持義務違反（２６条）、安全運転義務違反（７０条）など、個別の道路交通違反の適用されてきました。しかし、それだけでは社会問題化しているあおり運転に対応できないことから、今回の改正に繋がりました。

　改正法では、あおり運転は、「他の車両等の通行を妨害する目的で、次のいずれかに掲げる行為であって、当該他の車両等に道路における交通の危険を生じさせるおそれのある方法・・」（道路交通法１１７条の２の２第１１号）による運転であると定義されました。

　このうちの「次のいずれかに掲げる行為」とは、急ブレーキをかけたり、必要もないのに車間を詰めたり、割り込みを行ったり、クラクションを何度も鳴らしたりするなどの１０項目が対象です（同１１号イ～ヌ）。なお、この「次のいずれかに掲げる行為」には、安全運転義務違反（同法７０条）も含まれていますから、他の車両に危険を生じさせるような行為は、広く対象になりえます。 

　このようなあおり運転を行った者には、３年以下の懲役または５０万円以下の罰金が科せられます。これは、酒気帯び運転と同じ罰則です。

　また、高速道路などであおり運転を行い、相手を停車させるなどの交通の危険性が著しく高い行為を行った場合には、５年以下の懲役または１００万円以下の罰金に科せられ（同法１１７条の２第６号）、さらに免許の取消処分を受けることもありえます（１０３条２項３号）。これは、酒酔運転と同じ罰則です。　

　このほか、あおり運転に関しては新たに交通違反点数制度の対象となっており、通常のあおり運転では２５点、高速道路等での危険性の高いものでは３５点の違反点数が課されることがあります。これは、今まで無事故無違反であったとしても、免許取消のうえ、数年間の運転免許の再取得が制限されるほど重い処分です。

　ちなみに、この改正道路交通法の施行後、大分県で８月、あおり運転に関する初の逮捕者も出ており、あおり運転には今後、厳しい取り締まりがされていくものだと考えられます。

　飯塚市の小島法律事務所より、弁護士による「盗難車の所有者の責任　３（自賠法）」についての解説です。

　前回の稿（盗難車の所有者の責任２）では盗難車の所有者の不法行為責任を説明しましたが、今回は自動車損害賠償責任法（以下、「自賠法」といいます）３条の運行供用者責任を説明します。 

　自賠法は、自動車による交通事故によって、生命・身体が害された場合に、その被害者を確実に救済することを目的とする法律です（自賠法１条）。その意味で、自賠法には民法の不法行為責任の特則的な性格があります。

　まず、自賠法３条本文は「自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によって他人の生命又は身体を害したときは、これによって生じた損害を賠償する責に任ずる」と規定しています。「運行」という言葉は、自賠法２条２項において「・・・自動車を当該装置の用い方に従い用いることをいう」と定義されています。

　この条文を分析すると、自賠法３条は、民法７０９条（不法行為）と２つの大きな違いがあることがわかります。 

　まず①自賠法３条は、民法７０９条とは違い、「故意・過失」が成立要件になっていません。ですので、この点は被害者側に有利な取り扱いになっています。他方で②自賠法３条では「他人の生命又は身体」に賠償の対象が限定されています。そのため、民法７０９条とは違い、人身損害のみに適用される点で、その賠償責任の範囲が限定されています（ですので、全稿までに紹介した令和２年１月２１日の最高裁判決の事案のように物損事故しか生じていない場合には、自賠法は使えないということです。）。

　つまり一般的には、人身損害であるならば、民法７０９条に基づく損害賠償請求よりも、自賠法３条に基づく損害賠償請求の方が認められやすいといえます。同条に基づく責任を運行供用者責任といいます。

　では、人身損害であれば、泥棒運転による事故であっても、その被害者は自賠法３条本文によって車の所有者に対して運行供用者責任を追及することが可能であるといえるのでしょうか。 

　この点、最高裁は自賠法３条本文の「自己のために自動車を運転の用に供する者」とは「自動車の使用について支配権を有し、かつ、その使用により享受する利益が自己に帰属する者」であると解しています（最判昭和４３年９月２４日　判時５３９号４０頁）（ちなみに、この判例は盗難事件について判断されたものではありませんが、その後盗難事件における所有者の損害賠償責任が争われた最高裁昭和４８年１２月２０日判決（民集２７巻１１号１６１１頁）等において踏襲されています。）。 

　要するに最高裁は、泥棒運転において所有者が自賠法３条の運行供用者に該当する場合とは、所有者が①盗難車を支配し②その使用による利益も自身に帰属するような場合であると理解していると考えられます。 

　この最高裁の判決後に、裁判例上これが認められたケースもありますが、否定されたケースもあります。その判断材料は多岐にわたりますが、例えば、鍵の保管状況であったり、駐車の場所であったり、盗難届の有無、盗難場所から事故発生までの時間的・場所的な間隔が参照されているようです。 

　このように、判例や裁判例を前提にすれば、泥棒運転による事故に限っては、人身被害者の自賠法３条に基づく所有者に対する損害賠償請求は不法行為に基づく損害賠償請求と同様、高いハードルがあるといえるでしょう。

　飯塚市の小島法律事務所より、弁護士による「盗難者の所有者の責任２（不法行為）」についての解説です。前稿（盗難車の所有者の責任１）で紹介した最高裁の事案をもとに解説します。

　まず、不法行為責任を定める民法７０９条は「故意又は過失によって他人の権利又は法律上保護される利益を侵害した者は、これによって生じた損害を賠償する責任を負う」と規定しています。

　これを分解すると、①故意・過失②権利利益侵害③因果関係④損害の発生の４つが不法行為の成立要件であり、これらの要件をすべて満たす場合に不法行為に基づく損害賠償請求が認められるということになります。

　この点、交通事故が発生した場合には、被害者の生命・身体・財産という権利が侵害されて、損害も発生していることが通常ですから、②④の要件はさほど問題にはなりません。

　他方で、盗難車の所有者に損害賠償責任を追及する場合には、自動車の管理に過失（管理過失）があったといえるのか（①の要件）、という点が問題となります。

　過失の認定は総合的になされるので、例えば、車は施錠して鍵は保管され、自宅敷地内にきちんと駐車されているような場合には過失は否定される方向に働くでしょうし、逆に、車が施錠されずに鍵がシリンダーに差し込んだままで路上に駐車されているような場合には、過失が肯定される方向に働くでしょう。

　さらに、仮に過失があったといえる場合でも、その過失と交通事故発生との因果関係は認められるのか（③の要件）という点も、大きく問題となります。

　この因果関係の判断は、単純にあれなくばこれなし（盗まれなければ事故は起きなかった）という大雑把な枠で判断されるものではなく、社会通念上、その過失から損害が発生するのが当然に予測させるものであるか、という観点からなされます（相当因果関係）。 

　たとえば、車が盗まれた直後に、目の前にある電柱に衝突したような事案だと、因果関係を肯定する方向に働くでしょうし、１日乗り回したうえで、盗難の現場から１０００ｋｍ離れたところで事故が起きたような事例だと、因果関係を否定する方向に働くでしょう。 

　そして、この過失（①）と因果関係（③）が認められるかという点について、前稿で紹介した令和２年１月２１日の最高裁判決と、これに至る地裁判決、高裁判決は、以下のとおり、それぞれ三者三様の異なる判断を示しました。

　まず地裁判決（東京地裁平成３０年１月２９日　自保２０１７号１６２頁）は、車の施錠を怠っていたことや、鍵を車内のサンバイザーに挟んだままにしていた点などから、所有者の管理過失（①の要件）があると認定しました。

　他方で、因果関係（③の要件）を否定し、被害者の損害賠償請求を否定しました。すなわち、車が盗難にあうという過失自体と、盗難を行った犯人が居眠り運転の末に事故を引き起こしたこととは、因果関係にないという判断を行ったということです。 

　これに対して、高裁判決（東京高裁平成３０年７月１２日）は、過失（①の要件）は第一審と同様に認めました。

　さらに、自動車の盗難、盗難運転者の居眠り、事故の発生という一連の流れが所有者に予見することができたとして、因果関係（③の要件）も肯定し、被害者に対する車の所有者の損害賠償責任を認めました。 

　そして、最高裁は、車の所有者は「自動車が盗まれることを防止する措置を講じており、管理上の過失は認められない」と認定し、そもそも所有者の管理過失（①の要件）がないという判断を行い、車の所有者の損害賠償責任を否定しました。 

　判決文が手元にないため、推測ですが、無施錠で車内に鍵を置いたままだったとはいえ、サンバイザーに挟んでおり外部からは一見するとわからない状態だったことや、社員寮の敷地内に駐車していたため、通常は外部の人間が立ち入ることが考えられなかったことなどがその判断の理由だと考えられます。 

　この一連の流れから分析すると、盗難車の所有者に対する事故被害者の不法行為に基づく損害賠償請求が認められるには、①管理過失と③因果関係について特に高いハードルがあることが見て取れるといえます。特に①管理過失については、相当の事情がなければ認められないものと考えられます。

　飯塚市の小島法律事務所より、弁護士による「盗難車の所有者の責任 1」についての解説です

　令和２年１月２１日、個人的に注目の最高裁判決が出されました。 

　この事件は、会社の寮の敷地内に駐車していた車両（ドアはロックされておらず、鍵はサンバイザーに挟まれていました）が深夜に盗難の被害に遭い、盗難から約５時間後に、盗難した犯人が居眠り運転により物損事故を起こしたというものです。そして、その事故の被害者が、盗難車の所有者の車の管理に問題（過失）があったと主張し、所有者に対して不法行為に基づく損害賠償を請求しました。 

　これについて裁判所は、１審、高裁でそれぞれ判断が分かれていたところ、最高裁は、盗難にあった所有者の車の管理過失自体がなかったとしてその請求を棄却しました。

　この点、車の所有者の側からすると、車が盗難にあったうえ事故まで起こされて、さらにその事故の損害賠償責任まで追及されるのは、納得しがたいというのは当然だといえます。 

　しかし他方、事故に巻き込まれた被害者からすると、盗難を行うような人の賠償能力は不十分なことも多いと考えられますから、可能ならば所有者の管理責任も追及して、確実に賠償を受けたいと考えるのも理解できます。 

　この点、このような事故の類型を無断運転といい、とりわけ本件のような車が盗難にあっているケースを泥棒運転ともいいます。

　そして、泥棒運転による事故の被害者が、盗難車の所有者に対して損害賠償を請求する手段は法律上、民法の不法行為に基づく損害賠償請求と、自賠法による運行供用者責任に基づく損害賠償請求の２つの手段が考えられます。 

次回以降で、不法行為責任と運行供用者責任についてそれぞれ解説します。

　飯塚市の小島法律事務所より、弁護士による「全損」について、概説します。 

　自動車事故によって乗っていた車が損傷した場合に使われる全損という概念は、大きく分けて物理的全損と、経済的全損の２つの意味があります（ただし、ほとんどの場合の全損とは経済的全損のことを指します）。

　まず、物理的全損とは、車が物理的に（現在の技術では）修理不能な状態をいいます。 

　他方で、経済的全損とは、経済的に修理が不能な状態をいいます。すなわち、技術的には車両の修理は可能でも、修理費用が車両の時価額及び買替諸費用を上回り、修理を行うよりも買い替える方が安く済む場合には、修理を行う経済合理的はありません。そのような状態が、経済的に修理が不能な場合、すなわち経済的全損といわれる状態なのです。

　ちなみに、買替諸費用として、車両購入にかかる消費税、自動車取得税、自動車重量税、登録手続費用とその代行費用、車庫証明手数料とその代行費用、納車費用、廃車費用などが認められることがあります

　飯塚市の小島法律事務所より、弁護士による「損害賠償請求の際に参照する書籍」についての解説です。

　交通事故による損害賠償請求を行う際には、「民事交通事故訴訟　損害賠償請求額算定基準」（いわゆる「赤い本」。上巻と下巻に分かれています）と「交通事故損害賠償額算定基準」（いわゆる「青い本」）を参照することが多いです。当職の場合、傷害慰謝料の算定について赤い本（上巻）により算出していますので、人身事故の事案では、１度は赤い本（上巻）を開くことになります。

　また、青い本は、項目立てがすっきりしていて読みやすく、特に、人身傷害保険金の先行払いと過失相殺については、図で説明してくれているので、わかりやすくなっています。

　この２冊が改訂され、最近、当職の手元に届きました。ちなみに赤い本は毎年、青い本は２年に１回改訂されています。ざっと見た感じでは、赤い本は訴状の作成例が上巻から下巻に移り、青い本は、裁判例の紹介の行間が詰まったおかげで、文字がかなり小さくなった印象を受けるようになりました。

　赤い本の訴状の作成例は、弁護士登録当初からよく参照しているので、上巻を見て、「訴状の作成例がなくなったのか」と思い、驚きましたが、無事、下巻で見つけました。

　交通事故の場合は、費目を落としたり計算を間違えたりしないために、慣れてきたとしても、赤い本（下巻）の訴状の作成例を参照することは大切だと思います。

　飯塚の小島法律事務所より、弁護士による「乗り物の最高制限速度」についての解説です。

　道路交通法において、自動車、原付、自転車は、いずれも「車両」に分類されています（道路交通法２条８号、同１１号）。以下では、道路上でそれぞれの車両が出すことのできる最高制限速度を説明します。

その１　自　動　車

　一般道における最高制限速度は、標識がある場合を除き、普通自動車は時速６０ｋｍ（法定最高速度）、標識がある場合にはそれに従います（指定最高速度（道路交通法２２条１項、同施行令１１条））。

　他方で、高速道路での最高速度は、普通自動車は時速１００ｋｍが最高速度です（施行令２７条１項１号ニ）。　

　ちなみに、緊急車両は一般道では時速８０ｋｍ（施行令１２条３項）まで出すことができますが、高速道路では時速１００ｋｍ（施行令２７）と普通自動車と同じです。

その２　原　付

　原付の法定最高速度は時速３０ｋｍと規定されています。 

　では、例えば標識によって指定速度が時速４０ｋｍである道路で、原付も時速４０ｋｍまで速度を出せるのでしょうか。皆さんご存じのとおり、それは許されません。

　なぜなら、原付の場合には、標識による指定最高速度が法定最高速度を下回る場合にはそれに従い、上回る場合にはそのまま法定最高速度が最高制限速度になると定められているからです（道路標識、区画線及び道路標示に関する命令別表１　規制標識　最高速度（３２３））。

　したがって、いずれにしても、原付は時速３０ｋｍ以上の速度を出すことは許されません。

その３　自　転　車

　自転車は、自転車は軽車両（２条１１号）という車両(２条８号)の一種ですから、道路交通法の速度制限を当然に受けます。ただし、自動車や原付のような法定最高速度の規定は、自転車にはありません（法定最高速度を定める施行令１１条は、軽車両を対象としていないためです）。

　よって、法令上は、標識などによって指定されている指定最高速度にのみ従う必要があるといえます。

　ですので、複数車線の国道などで標識による指定最高速度の指定がない道路の場合、自転車は自動車よりも高速度で走行しても、速度制限の違反とはいえないことになります（ちなみに、現在のギネス記録では、自転車は時速約３００ｋｍで走行することが可能だそうです）。

　ただし、仮にそのような速度で道路を走行した場合には、安全運転義務違反（７０条）等の道路交通法上の別の条文に基づいて制限・罰則を受ける可能性は高いと考えられますので、無制限ということはありません。

 　小島法律事務所より、弁護士による「道路交通法改正（自転車）」について、道路交通法改正点の解説です（前回の記事はこちら）

　自転車の事故を防止するために平成２７年から始まり話題になった制度を紹介します。

　平成２７年６月、道路交通法の改正法が施行されました。その中で、自転車に関して新たに「自転車運転者講習」の受講命令制度が設けられました（道路交通法１０８条の３の４）。

　これは、自転車を運転する者が、信号無視や通行区分違反など１４種類が定められている「危険行為」（道路交通法施行令４１条の３）で警察に摘発され、３年以内に再び摘発された場合に、その違反者に対し、各都道府県の公安委員会が、自転車の安全に関する講習を受講するよう命令できる制度です。ちなみに、対象は１４歳以上です。

　これまで自転車は、自動車のように反則金の制度がなく、違反すなわち刑事罰という構造になっていたため、よほどのことがない限り違反が見逃されてきたという経緯があります。ですので、この自転車運転車講習制度によって、自転車の違反に対する制裁が容易になりました。 

　都道府県公安委員会からこの講習の受講命令が発せられた人は、一定額の受講料を修めて、３時間程度の安全講習を受けなければなりません。受講場所は各都道府県公安委員会の指定の場所です（通常は、自動車免許センターで行われるようです）。 

　この安全講習の受講命令に従わない場合、５万円以下の罰金という刑罰に科されることがあります（１２０条１項１７号）。 

　内閣府の発表によると、危険行為として摘発されたものは、ブレーキが無い自転車を運転する等の整備不良か、信号無視が大半を占めています。

　さらに、内閣府の発表によれば、施行後１年で講習がされたのは２４件です。また、危険行為として摘発されたのは４８件です。３年以内に２回の危険行為で講習が義務付けられるという仕組みですから、講習が命じられた２４人以外は、誰も危険行為での摘発がされていないように読み取れます。 

　ちなみに、直近でのデータが見当たらないため、自転車運転者講習の現在の運用は不明です。

　飯塚市の小島法律事務所より、弁護士による「あおり運転厳罰化のその後」についての解説です。 

　令和元年１２月６日、自民党の交通安全対策特別委員会において、国会議員、警察庁及び国土交通省との間で協議が行われ、あおり運転について道路交通法を改正し、新たな規定を設ける方針が確認されました（過去のあおり運転の記事については「その１」と「その2」をそれぞれご参考ください）。

　その委員会の中で、道路交通法において、新たに「あおり運転」の定義を置き、これ自体の罰則を創設する方針が確認されました。

　まず、あおり運転の定義は、①妨害の目的があり②一定の違反によって危険が生じる行為を行ったか、または他の車両を停車させたことを軸に検討されるようです。

　また、罰則については、従前あおり運転の際に適用されていた罰則である暴行罪（刑法２０８条）の懲役２年以下や、強要罪（刑法２２３条１項）の懲役３年以下などが参考にされるようです。

　これらは、来年度（令和２年度）の通常国会での成立を目指すとのことです。

　ちなみに、刑罰とは別に、行政処分も定められる予定です。違反点数は１５点で、つまり無違反者でも１回のあおり運転で免許取消（１５点以上）に至るおそれがあるようです。

　飯塚市の小島法律事務所より、弁護士による「デモ行進と道路交通法」についての解説です。 

　今年、香港でいわゆる逃亡犯条例に対する反対に端を発したデモ行進が行われているのは、皆さんもご存じだと思います。また日本国内でも、デモ行進が行われたとの報道がされることもあります。 

　では、デモ行進は、いつでもだれでもやっていいものなのでしょうか。これについては、デモ行進の多くが道路を一時的に利用・占有するものであることから、道路交通法との関係が特に問題となります。以下では、福岡県の場合を例に考えてみます。

　まず、道路交通法７６条で、道路上では絶対的に禁止される事項が列挙されています。しかし、これにはデモ行進は含まれていません。

　次に、同法７７条１項において、同項各号の行為を行う者は、警察署長の許可を得なければならないと定められており（道路使用許可といいます）、同項４号には「・・・道路に人が集まり一般交通に著しい影響を及ぼすような行為で、公安委員会が、その土地の道路又は交通の状況により、道路における危険を防止し、その他交通の安全と円滑を図るため必要と認めて定め」た場合が挙げられています。

　そしてこの「必要と認めて定め」た例として、福岡県では、「道路において、祭礼行事、競技会、仮装行列、パレード、集団行進その他これに類する行事又は行為をする」場合に、許可を要するとされています（福岡県道路交通法施行細則２２条１号）。

　デモ行進はこの「集団行進」に該当しますから、つまるところ、福岡県内において道路上でデモ行進を行うには、警察署長の許可が必要とされるのです。

　そして、許可を求めたデモ行進が①申請内容が現に交通の妨害のおそれがない②許可に付された条件に従った場合に交通の妨害のおそれがない③交通妨害のおそれがあるが公益上・慣習上やむを得ない場合のいずれかに該当する場合には、許可がなされることになっています（７７条２項各号）。ちなみに、これらの規定からすると、文言上は「許可」とあるものの、講学上は許可制ではなく届出制となっていると考えられます。 

　この手続きに反して、届けを出さずにデモ行進を行った場合には、３か月以下の懲役または５万円以下の罰金に処せられます（道路交通法１１９条１項第１２号の４）。 

　ちなみに、道路使用許可と似たような言葉に道路「占用」許可というものがあります。これは、道路の一部分（上空や地下も含む）を継続的に使用すること（例えば、電柱や標識を埋めたりすること）をいいます（道路法３２条以下）。デモ活動に関しては道路を占有することは通常はないので、道路占有許可は必要ありません。